Para Drewry repetir en 2019 la leve alza de 2018, sería considerado todo un éxito.
La demanda en Europa del Norte para las importaciones de contenedores desde Asia solo registró un exiguo crecimiento de 1,5% en 2018, de acuerdo con los datos derivados de CTS, la cifra cayó ligeramente por debajo del pronóstico de Drewry de 1,8% para el año, ya que el crecimiento en el cuarto trimestre de 2018 se ubicó ligeramente por debajo de las expectativas, aunque logró una tasa trimestral de 3,7% interanual.
El desempeño del año pasado fue suficiente para elevar el transporte marítimo de contenedores hacia el oeste por encima del umbral de los 10 millones de TEUs por primera vez, pero la débil tasa de crecimiento fue acorde a los pobres rendimientos que las navieras han soportado en esta década. Desde 2011, la tasa de crecimiento anual compuesta en la ruta Asia-Norte Europa occidental es de apenas un 1,3%, que se ve peor cuando se considera la enorme inversión de capital realizada para mejorar la ruta con buques de contenedores ultra grandes (ULCV) con capacidad de 18.000 TEUs y superiores.
Los itinerarios headhaul se vieron obstaculizadas en 2018 por una menor demanda en el mayor importador de productos asiáticos de Europa, el Reino Unido, que vio caer los volúmenes de entrada en casi un 5%, según las cifras de CTS. Alemania, que anteriormente era el segundo mercado más grande, disminuyó un 1% y en el proceso perdió el segundo puesto ante Holanda, que aumentó alrededor de un 5%. Polonia fue uno de los que más se movió, al aumentar su consumo de importaciones asiáticas en casi un 11%.
En diciembre, Drewry anticipó que el transporte marítimo hacia el oeste mejoraría un 3,8% en 2019, basándose más en el hecho de que cuando se hacen comparaciones con los datos de 2018, se está trabajando en una base débil, pero ya en la consultora observan señales respecto a que pudieron haber sido demasiado optimistas. En enero, el FMI rebajó sus expectativas del PIB para 2019 para la zona euro en 0,3 puntos a 1,9%, aunque aún más alto que el 1,2% estimado para 2018.
Frente a un entorno de escasa demanda, las navieras tuvieron que ser creativoa en el lado de la oferta en 2018 para apuntalar la utilización de los servicios headhaul y las tarifas de transporte, incluida la retirada temporal del servicio AE2 / Swan de la alianza 2M y los itinerarios en blanco. El servicio de 2M está nuevamente en funcionamiento, pero las navieras han persistido en las salidas perdidas a principios de 2019, con 10 contabilizados en enero y 13 en febrero, números que son en general los mismos de 2018.
Con una demanda que es poco probable que repunte prolíficamente este año; una vez más, las navieras tienen el enorme desafío de absorber nuevos grandes buques. El tamaño promedio de los portacontenedores desplegados aumentó aproximadamente un 6% desde el principio hasta el final de 2018 hasta alcanzar los 15.000 TEUs. Ese promedio volverá a aumentar este año ya que hay alrededor de 460.000 TEUs en ULCVs programados para entrega.
Para contrarrestar el impacto de los nuevos portacontenedores, las navieras deberán pensar desde otro punto de vista. Para empezar, no todos los grandes buques deben ir a la ruta Asia-Norte de Europa y ya, por primera vez, los están introduciendo en otras rutas, como Asia-Medio Oriente (Unidades de 20.000 TEUs operadas por Cosco en el servicio ME5 de Ocean Alliance) y en la ruta Asia-Mediterráneo (servicio AE11 / Jade de 2M). Esto eliminará parte de la presión en a ruta Asia-Norte de Europa, al igual que con la desaceleración de la velocidad de navegación, pero con la introducción de un nuevo servicio de Ocean Alliance en abril y actualizaciones en otros puntos, será otro año difícil para las navieras.
Las tarifas spot en la ruta Asia – Norte de Europa se vieron impulsadas por la recuperación de la demanda a fines de 2018 y superaron brevemente la cifra de US$2.000 por contenedor de 40 pies a principios de 2019 por primera vez desde febrero de 2017, según informa el World Container Index de Drewry. Desde entonces, las tarifas se han desplomado, como era de esperar con un tempranero Año Nuevo Chino, en la actualidad están en el mismo nivel que en la misma etapa del año pasado. Evitar una repetición de la caída de 2018 en el segundo trimestre será difícil con la inyección de capacidad prevista.
Desde la perspectiva de Drewry, 2019 será otro año difícil para los operadores de la ruta Asia-Norte de Europa, dadas las perspectivas de baja demanda y la gran cantidad de capacidad nueva que se avecina. Repetir la leve tendencia al alza de la tarifa spot del año pasado sería un gran éxito y podría requerir un enfoque aún más creativo para la gestión de la capacidad.
Fuente: Mundo Marítimo